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"日本免费三?片免费观看",　　每经记者朱成祥    每经编辑文多    　　在经历2023年年度业绩大幅下行后，2024年第一季度业绩有所回暖。该季度公司营收7.37亿元，同比增长75.74%；归母净利润2.23亿元，同比增长1032.86%。　　澜起科技表示，2024年第一季度，内存接口芯片需求实现恢复性增长，公司部分新产品，如PCIeRetimer（适用于PCIe的超高速时序整合芯片）、MRCD/MDB（MRDIMM中搭配的RCD、DB芯片）芯片开始规模出货，它们推动了公司营业收入及净利润较上年同期大幅增长。　　澜起科技营收回升，或与2023年一季度低基数有关。需要注意的是，尽管2024年一季度营收大幅增长，但较2022年一季度营收（9.00亿元）仍有差距。　　内存回暖　　澜起科技为内存接口芯片巨头，其业绩与内存模组行业景气程度密切相关。根据存储大厂SK海力士披露的一季度财报，公司营收达到12.4万亿韩元（约合人民币654亿元），同比增长144%。从SK海力士财务表现，可以看出存储市场需求的火热程度。　　内存模组包括DRAM颗粒（内存芯片）、内存接口芯片及模组配套芯片等。澜起科技主要业务便包括内存接口芯片在内的配套芯片。　　在AI需求推动下，内存的需求持续提升。TrendForce集邦咨询认为，2024年，DRAM（内存）及NANDFlash（闪存）在各类AI延伸应用——如智能手机、服务器、笔电中的单机平均搭载容量均有成长，其中以服务器领域的成长幅度最高，ServerDRAM（服务器内存）单机平均容量预估年增17.3%。　　此外，在DDR4（第四代同步动态随机存储器）向DDR5（第五代同步动态随机存储器）演进的过程中，需要的配套芯片也在增加，比如增加了SPD（模组存在的串行检测）、TS（温度传感器）和PMIC（电源管理芯片）。　　3月26日，集邦咨询曾表示：PCDRAM（个人电脑内存）方面，原厂大幅转进至先进制程生产DDR5；ServerDRAM（服务器内存）方面，买方仍持续增加DDR5库存，但实际渗透率至今年第一季仍不如预期，意味着DDR5需求仍未全面兑现。同时，原厂正进一步提高DDR5投片量，通过绑量的销售模式改善获利。　　简而言之，个人电脑和服务器领域，DDR5的渗透率都在持续提升。　　澜起科技也表示，随着DDR5在下游持续渗透，预计2024年公司DDR5第二子代及第三子代RCD（寄存器时钟驱动器）芯片出货量将较上年显著增加。其中DDR5第二子代RCD芯片出货量预计在2024年上半年超过第一子代产品，DDR5第三子代RCD芯片预计从2024年下半年开始规模出货。　　AI“运力”芯片开始放量　　尽管澜起科技2024年第一季度营收尚未赶上2022年一季度营收，但在结构上有所改善。　　根据2022年一季报，其互连类芯片产品线营业收入为5.75亿元，毛利率为60.45%；“津逮”服务器平台产品线营业收入为3.25亿元，较上年同期增长99倍，毛利率为12.44%。　　相比之下，2024年一季度，澜起科技互连类芯片产品线销售收入为6.95亿元，较上年同期增长68.38%，创该产品线第一季度销售收入历史新高（前次纪录是2022年第一季度的5.75亿元）。　　可以看出，澜起科技2022年一季度较高的营收，很大程度上是由毛利率较低的“津逮”服务器平台产品线贡献。　　值得注意的是，澜起科技AI“运力”芯片也开始放量。上市公司表示，受益于AI服务器需求的快速增长，澜起科技的PCIeRetimer芯片成功导入境内外主流云计算/互联网厂商的AI服务器采购项目，并已开始规模出货。2024年第一季度，公司PCIeRetimer芯片单季度出货量约为15万颗，超过该产品2023年全年出货量的1.5倍，其中PCIe5.0Retimer占PCIeRetimer出货量的比例超过90%。　　此外，搭配澜起科技MRCD/MDB芯片的服务器高带宽内存模组已开始在境内外主流云计算/互联网厂商规模试用。2024年第一季度，公司的MRCD/MDB芯片单季度销售收入首次超过2000万元。　　而CKD（ClockDriver时钟驱动器）芯片，也将于2024年二季度开始规模出货。　　受益于AI产业趋势对相关产品需求的推动，截至2024年4月22日，公司预计在2024年第二季度交付的PCIeRetimer、MRCD/MDB及CKD芯片的在手订单金额合计已超过9000万元，上述3款AI高性能“运力”芯片呈现良好成长态势。　　封面图片来源：股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"日本免费三?片免费观看",时隔5年，世界第一方程式锦标赛（F1）重回中国开跑。今年是F1中国大奖赛20周年，也是上海国际赛车场投入使用20周年。作--**--图片来源：新华社　　时隔5年，世界第一方程式锦标赛（F1）重回中国开跑。　　今年是F1中国大奖赛20周年，也是上海国际赛车场投入使用20周年。作为迄今为止F1中国大奖赛的唯一举办地，上海更是成为流量入口、吸睛无数。　　挑战者正在出现。就在几天前，最新公布的《广东2024年重点建设项目计划表》中提到，将在广州实施“F1广州国际赛车场项目”，包括一条FIA国际汽联认证1级赛道及配套设施和一个国际综合性赛车体育公园，预估总投资200亿元。　　这个数字可比当年的上海翻了几倍。此举也引发外界猜测：广州有望分得F1比赛举办权“一杯羹”。　　事出必有因。有消息称，明年将是上海大奖赛赛事合约的最后一年，新一轮的接触谈判正在进行中。而在2019年，F1将具有标志意义的第1000站赛事放在上海时，一级方程式管理公司（FOM）掌门人凯里也曾提到，“在F1的战略中，现在有两个巨大的市场需要开发，一个是美国，一个就是中国。”　　有人将F1与奥运会、世界杯足球赛并称为世界三大赛事。站在F1与中国关系的新起点上，广州能否如愿将F1收入囊中仍是未知数。　　但在此之前，一系列问题同样值得关注：广州为何选择现在入局？回望上海的F1故事，广州又期望在汽车行业开启怎样的新“赛事”？　　“样板”效应　　广州打造F1赛场的消息一经传出，立刻在当地舆论场中引发强烈讨论。欢呼声中，F1能为广州带来何种收益备受期待，而这也是举办大型赛事的城市一笔难以算清的经济账。　　F1正在与中国市场产生更深度的化学反应。刚刚在上海结束的F1中国大奖赛上传来一组数据：　　不仅多平台门票在开售后很短时间内售罄，并且赛场附近不少酒店在赛期都出现满房；在20万人次观赛观众中，70%来自境内外地、10%来自海外。而在2018年，中国大奖赛观众人数比2017赛季总数的三倍还多，增幅达到69%，在全球20个市场居首。F1中国大奖赛正赛在上海国际赛车场举行图片来源：新华社　　从某种意义上说，广州选择“入局”的时间颇为巧妙——根据上海媒体报道，F1正在从亏损走向赢利。　　中国城市上一次对F1的集体竞逐还是在20年前。当时，F1初次进入中国选择比赛场地，上海之外，珠海也曾代表珠三角城市“参战”，并打造了中国第一条永久性国际赛道——珠海国际赛车场，但因赛道软硬件未通过国际汽联验收，最终不得不与F1失之交臂。　　当时，中国赛车基础设施和市场文化均不成熟。即便是“胜者”上海也不得不在很长时间内面临F1落地后“甜蜜的烦恼”。直到10年前，面对赛场高昂的投入和维修、运营成本，有关F1上海站每年亏损数千万元、观赛人数不足等质疑声仍甚嚣尘上。　　如今看来，上海扮演了市场教育者的角色。有媒体报道，在今年F1上海站观众席上，已经出现更多“二代”“三代”的身影。作为F1历史上首位在中国站完赛的中国车手，周冠宇就是因20年前在上海的一次观赛体验而走到今天。上咨集团咨询服务中心副主任缪艳萍也提到，F1等国际赛事更带动了相关赛事产业链逐渐完善，大项目不仅是服务能力的证明，也提供了学习借鉴的平台。　　而有了上海“摆席”，更多城市也得以“上桌”，广州正是其中一员。此前曾多年关注F1，中国社会科学院研究生院工业经济系教授曹建海认为，在上海之后，广州有望发挥“后发优势”，“应该能做得更好”。　　F1在上海举办期间，其首席商务官普拉泽提到，过去5年间，“我们看到了中国市场的持续增长”；而抱憾错失F1的珠海赛车场，自2005年开始举办泛珠三角超级赛车节，则为广东培养了稳定的观众群。　　更值得广州借鉴的是上海赛场运作模式。与大部分城市利用道路、体育场、公园改建不同，上海是当时世界唯一专门为F1建造高规格专业赛车场的城市。与其近30亿元建设费用相比，广州投入翻了几倍，将更考验赛场的运营水平。　　赛事红利　　发挥后发优势，意味着广州不只可以少走弯路，更需要站在新起点上，与上海一道挖掘F1更多价值。　　汽车赛事的诞生本就不只是为了单纯的观赏和竞技。江汉大学中国赛车学院创始院长夏宏武曾分析提到，以赛促研、以赛促产、以赛促用才是赛事产业最重要的作用。潘哈德汽车和标致汽车因汽车比赛获胜而声名鹊起，法拉利、保时捷等专业汽车品牌也随赛事形成，美国纳斯卡汽车赛更培养了美国的汽车消费习惯：周末赛车夺冠军、周一汽车要大卖。　　事实上，上海引进F1的初衷，也与当地打造汽车产业关系密切。有资料显示，早在上海国际汽车城做规划时，上海就将F1列入重点规划项目，并且在最终落定前就同步推进赛道建设和赛事引进。　　然而，在进入中国的20年里，F1更多充当着国际汽车品牌的展示平台，迟迟未见国产品牌的身影。近年来，近水楼台的上汽开始借F1赛事进行品牌推广，但离赛场最近的也仅是保障车。　　正如曹建海所说，要让F1发挥对地方产业的带动效应，首先要让当地汽车品牌加入其中，并且让赛车相关技术成为品牌的储备技术。但在F1前掌门人伯尼·埃克莱斯顿制定的游戏规则中，参赛意味着高昂的投入，并非每个品牌都能负担。　　一边是F1潜在的品牌价值富矿，一边是品牌高昂的参赛成本，两边的鸿沟尚有待广州进一步弥合，借以完成F1进入中国的“下半场”。而在此之前，广州将思路打开，先一步放眼至一个尚待发掘的汽车后市场产业。观众在上海国际赛车场观看F1模型展车图片来源：新华社　　就在今年2月，广州花都区与多家公司签订战略合作协议，计划打造“湾区汽车公园&汽车改装产业基地项目”，据称，该项目为国内首个汽车运动后市场产业基地，将重点构建汽车赛事、汽车测试及数据运维、泛汽车娱乐、汽车个性化定制改装四大产业体系。　　有业内人士分析，汽车运动能够延伸出一个包含公关咨询、物流在内的配套产业体系，将是汽车产业的又一增长点。英国汽车运动协会年报显示，英国汽车运动产业年产值已超过60亿英镑。　　去年，商务部等9部门联合发布《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》，将发展汽车后市场作为稳定和扩大汽车消费、服务的重要内容。对于广州而言，此举将有望成为释放F1品牌效应的新尝试。　　“汽车城”形象　　借力F1探索新产业、尝试新模式，无疑将为广州汽车产业带来更多可能性。而即便是F1赛事本身，对于当下的广州已然足够重要，从某种意义上说，它将是广州重塑传统“汽车城”形象急需的“抓手”。　　汽车产业是广州产值最高、标识度最强的产业之一。在汽车产量多年蝉联全国第一之下，广州汽车产业近年来隐忧一直存在，新能源汽车产业的跛脚格外明显——去年，上海、深圳新能源汽车产量已突破百万量级，西安、长沙、合肥等城市也领先广州。即便喊出“汽车制造业产值破万亿”的口号，没能从根本上改变广州汽车陷于掉队风险的形象。　　F1是不是一块完美的转型“跳板”？从产业发展进程的角度来看并不尽然。对于逐渐向新能源汽车转型的参赛企业来说，F1作为以燃油车为基础的竞速赛事，愈加缺乏吸引力，其所代表的燃油汽车文化也面临新的挑战。　　事实上，在未跨越F1门槛的数年间，国内各类汽车赛事数量飞速增长，成为特别是国产新能源汽车品牌“刷脸”的平台。今年两会期间，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福曾在提案中写道，国内取得国际认证的赛道数量已跻身世界前三，每年举办大型赛事活动超过百场。　　广东正是汽车赛事“热土”之一。当地媒体报道指出，广东布局了不少赛车场，仅位于东莞的广东竞速国际赛车场，作为国内规模较大的标准国际赛车场之一，年均举办各类活动超过100场。　　但正如曹建海所说，眼下仍然没有一个汽车赛事的影响力能与F1相提并论。如果中国的F1版图从上海一地进一步扩张至两城，并形成“系列赛”，原有的影响力还会加倍。　　F1也并非不能链接新能源汽车产业资源。在此前F1上海站的配套活动中，嘉定区会组织行业知名企业高管及“投资大佬”观摩赛事，同时参加招商活动。通过此类活动嘉定引进了蔚来汽车等项目。　　F1同样有可能成为广州汽车产业的一张新“王牌”。但比起20年前的上海，广州显然有更多主动权。　　在当地，一种讨论已经出现：广州能否举办新能源耐力赛，成为定义新能源汽车文化的领军者？更进一步，借鉴上海F1赛事本土化举办的成熟经验，广州能否孕育出本土知名的汽车赛事品牌？而在各类赛事安排背后，广州又期望对外输出一个怎样的汽车城形象？　　不过在此之前，关键是广州要先迈出这一步。　　记者|杨弃非

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作者：章明坤

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