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"穿越到以性为考试的世界小说",　　来源：智通财经网　　在下周政策会议之前，美联储官员将看到的最后一批通胀数据已经出炉，结果并不乐观。根据本周的几份独立报告，商务部的指数显示，美联储依赖的通胀信号显示价格持续上涨，其速度仍然明显高于央行的2%年度目标。　　报告中指出了几个显著的问题，金融系统中仍有大量资金，这为消费者提供了持久的购买力。事实上，消费者的支出超过了收入，这种情况既不可持续，也不利于通胀下降。消费者正在动用储蓄来为这些消费提供资金，这创造了一个可能不是现在但将来可能的危险场景。　　综合这些因素，美联储可能会保持谨慎态度，并不会很快开始降息。　　SMBCNikkoSecurities首席经济学家JosephLaVorgna表示：“仅仅是大量的支出就创造了需求，这本身就是一种刺激。在失业率低于4%的情况下，价格不下降并不令人惊讶。支出数字不会很快下降。因此，我们可能会面临一个持续的通胀场景。”　　实际上，经济分析局周五发布的数据显示，三月份支出超过收入，过去四个月中有三个月都是如此，同时个人储蓄率降至3.2%，这是自2022年10月以来的最低水平。　　同时，个人消费支出价格指数，美联储在确定通胀压力时的关键衡量指标，三月份包括所有项目的增长率达到了2.7%，而剔除更具波动性的食品和能源价格的核心指标保持在2.8%。　　商务部一天前报告称，第一季度核心通胀年化率为3.7%，总体通胀率为3.4%。同时，实际美国国内生产总值增长放缓至1.6%的速度，远低于共识预期。　　潜在的危险场景　　顽固的通胀数据引发了几个不祥的预兆，即美联储可能不得不将利率维持在较高水平更长时间，从而威胁到人们所希望的经济“软着陆”。如果通胀持续，央行可能不仅要考虑保持当前利率，还要考虑未来的加息。　　LaVorgna补充称：“目前这意味着美联储不会降息，如果通胀没有下降，美联储可能不得不在某个时点加息或者将利率保持在较高水平更长时间。这最终会导致‘硬着陆’吗？”　　美国当前的通胀问题首次出现在2022年，有多个来源。　　通胀初起时，主要源于供应链中断，美联储官员认为一旦航运公司和制造商有机会赶上进度，随着新冠疫情限制的放松，这些问题将会消失。　　但即使新冠疫情导致的经济危机已经成为过去，国会和拜登政府继续大量支出，2023年底的预算赤字达到GDP的6.2%，这是自2012年以来非新冠疫情年份中的最高水平，通常与经济衰退而非扩张相关联。　　此外，劳动市场依然紧张，职位空缺一度与可用工人的比例达到2比1，现在仍然大约是1.4比1，这也帮助维持了较高的工资压力。　　即使需求从商品转向服务——美国经济的正常状态，通胀仍然居高不下，使得美联储努力抑制需求的努力受挫。　　据MadisonInvestments的固定收益负责人MikeSanders，美联储官员原本预计，随着住房成本的降低，今年通胀将会缓解。尽管大多数经济学家依然预期供应的增加将会压低与住房相关的价格，但其他领域出现了新问题。例如，除住房外的核心个人消费支出（PCE）服务通胀，在过去三个月的年化率达到了5.6%。　　尽管美联储的加息本意是为了抑制需求，需求却依然旺盛，这助长了通胀，并显示出央行降低价格上涨速度的能力可能没有预想中的强。Sanders表示：“如果通胀维持在较高水平，美联储将面临一个艰难的选择：推动经济进入衰退、放弃其软着陆的预期，或容忍超过2%的通胀。对我们来说，接受更高的通胀是更审慎的选择。”　　对硬着陆的担忧　　到目前为止，尽管经济避免了通胀问题可能引发的广泛损害，一些明显的裂痕已经显现。信用违约达到了十年来的最高水平，华尔街日益担忧未来可能出现更多的市场波动。　　通胀预期也在上升，密切关注的密歇根大学消费者情绪调查显示，一年和五年的通胀预期分别达到了自2023年11月以来的最高年化率3.2%和3%。　　摩根大通首席执行官戴蒙本周也表现出对美国经济前景的担忧，从周三称美国经济繁荣“令人难以置信”，到第二天向媒体表示他担心政府的高额支出正在造成比目前更难以解决的通胀问题。　　戴蒙称：“这推动了很多经济增长，而这可能会带来其他后果，通胀可能不会像人们预期的那样消失。因此，我在考虑可能的结果范围。我们可能实现‘软着陆’，但我更担心它可能不会那么温和，通胀的走向也可能与人们的预期不同。”　　他估计，市场对软着陆的概率定价为70%。“我认为实际上只有一半。”新浪合作大平台期货开户安全快捷有保障海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"穿越到以性为考试的世界小说",来源：中国新闻周刊边境省份的机遇跨越中国与越南的高铁，已在谋划阶段。据《越南每日快讯》，越南计划投资部近日表示，该国计划--**--　　来源：中国新闻周刊　　边境省份的机遇　　跨越中国与越南的高铁，已在谋划阶段。　　据《越南每日快讯》，越南计划投资部近日表示，该国计划在2030年之前开工建设两条高速铁路，其中一条将连接到中国。越南交通部声明称，将修建一条从河内延伸至与中国广西接壤的谅山省（LangSon）的高铁。　　据了解，这项决定是越南红河三角洲发展战略的一部分，旨在加强交通基础设施建设、减少拥堵并促进经济增长。　　越南为什么要释放修建跨国高铁的信号？这条高铁又将给边境省份带来哪些利好？火车在越南河内的龙井大桥上行驶。图/图虫创意　　高铁出海又一单？　　2023年12月，中国和越南双方宣布两党两国关系的新定位——携手构建具有战略意义的中越命运共同体。　　在上海国际问题研究院东南亚研究中心主任周士新看来，随着中越之间具有战略意义的全新定位，彼此之间的合作将不断加强。他说，“所建高铁既然能连接两国，需要统一的技术、标准和系统，鉴于目前情况，选择修建跨国高铁很可能意味着将使用中国的高铁技术。此次越南在中越之间修建高铁合作上表现积极，与其对中国高铁技术的认可息息相关。此前越南首都河内的轻轨项目，就是中国建设的，开通以来广受好评，给中国轨道交通建设积累了较好的声誉。”　　越南首都河内的吉灵—河东线轻轨由中国中铁六局集团有限公司承建，是中越两国共建“一带一路”的标志性项目。这条越南首条城市轻轨总长约13公里，自2021年11月投入运行以来，大大节省了当地居民的出行时间，成为了河内新地标之一。　　“除此之外，雅万高铁和中老铁路的开通运营，具有较强的示范作用，让越来越多东南亚国家直观感受到中国高铁的技术。”周士新说。　　据中国铁路国际有限公司数据，自2023年10月17日开通运营以来，雅万高铁已安全运营6个月，共开车组7050列，安全运行超126万公里，累计发送旅客256万人次，客流呈现强劲增长态势。　　雅万高铁是中国高铁走向海外的“第一单”，是印尼乃至东南亚的第一条高速铁路，同时也是国际上首个由政府主导搭台，两国企业进行合作建设和管理的高铁项目。　　从西爪哇省的普哇加达到万隆，雅万高铁穿过被印尼人称为“众神居所”（Parahyangan）的独特区域。这里是环太平洋火山地震带的活跃中心。在以多火山著称的印尼，这个区域的火山分布比其他省区更密集。涌泥，是威胁隧道施工安全的一大风险。雅万高铁沿线的火山灰堆积地质，加剧了涌泥发生的危险。在这样的地质条件下，中国高铁修建方克服多重困难，顺利完成一个个具有“世界级难度”的施工项目。　　北京交通大学交通运输学院教授杨浩分析，最近越南在高铁合作上表现积极，既有中老铁路和雅万高铁通车运营的示范作用，更由于他们与日本高铁合作遇到的瓶颈。　　越南国土面积狭长，修建连接首都河内和南方经济重心城市胡志明市之间的“南北高铁”早就被纳入日程。这条高铁长达1559公里。越南胡志明市街景。图/图虫创意　　早在2010年，《日本经济新闻》就报道称，越南内阁已经批准了总造价高达559亿美元的高铁建设项目，该高铁项目将全部使用日本新干线技术。此后数年，越南与日本就这条高铁的修建反复进行磋商。　　但时至今日，14年已经过去，这条对越南至关重要的高铁，依然没有动工。　　“对于发展中国家而言，中国高铁方案是最佳方案甚至可能是唯一方案。以日本为例，距离其大规模修建新干线已经过去数年，其工程队伍老化严重，‘青黄不接’问题突出，在各方面很难保证效率，而对发展中国家而言，所投入的资金有限，时间上‘耗不起’。”周士新说。　　中老铁路启示　　除了设计时速350公里的雅万高铁，近年来，中老铁路对于中国、老挝两国乃至整个东南亚的影响，同样不可忽视。　　中老铁路是一条连接中国云南省会昆明与老挝首都万象的电气化铁路，北起中国昆明，南至老挝万象，全长1035公里，是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的跨国铁路。中老铁路玉溪红塔区段，列车奔驰。图/图虫创意　　2021年12月3日，中老铁路全线通车运营；2023年4月，中老铁路跨境客运列车正式开行；12月，“中老铁路+中欧班列”国际铁路运输大通道正式打通。　　目前，中老铁路国际旅客列车开行已满一年，累计发送旅客70万人次，其中发送跨境旅客18万人次。　　除了客运方面的影响，中老铁路在货运方面的影响更加不容忽视。　　中老铁路开通之后，跨境货物列车向北可通达中国成都、重庆、西安等地的物流集散中心，并与中欧班列相衔接；向南可经老泰间米轨铁路到达泰国首都曼谷和林查班港。现在昆明至万象货物列车运输成本下降40%至50%。　　以中老铁路的“澜湄快线”为例，其已从最初的每周三趟，到现如今的每天两趟，开行频次不断增加，货运量节节攀升。昆明海关数据显示，2023年全年，中老铁路进出口货运量达421.77万吨，同比增长94.91%。　　“在行业内，连接东南亚地区的铁路网被称为泛亚铁路网，涉及中南半岛的越南、老挝、柬埔寨、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸和印尼；目前通车的中老铁路、印尼雅万高铁以及我国帮助泰国修建的铁路，还有拟建的中缅通道，均为泛亚铁路网的组成部分。也是我国‘一带一路’基础设施建设的组成部分。”杨浩告诉中国新闻周刊。　　不过，值得关注的是，中老铁路并非高铁，设计时速160公里到200公里，货物运输的列车时速则被限制在120公里，从速度上并未达到传统意义上的高铁。　　“时速350公里等级的高铁如雅万，线路较短、联通大城市，以客运为主，只能兼办少量邮政、快递的物流；200公里等级的铁路，如中老铁路，速度虽然低些，但可以客货并重，线路较长、沿线覆盖地域面积较大，各有利弊。”杨浩告诉中国新闻周刊。　　而在越南国内，关于“南北高铁”的速度，也多有争论，最初的版本，越南的“南北高铁”计划的最高时速为350公里。　　到2022年，越南交通运输部和计划与投资部两部门又推出新方案，“南北高铁”将采用1435mm双轨，实现客货混合运输，最高时速为180至225公里，投资费用达约648亿美元。　　周士新分析，如果此次修建河内至中国的高铁，势必与越南的“南北高铁”相连，“南北高铁”整体的设计方案对其将产生至关重要的影响。他说，“这也将成为影响上述高铁时速和建设标准最为关键的因素，越南方面也可能更多从经贸合作的方面考量。”　　边境省份的机遇　　事实上，在中国国内，高铁即将修建到两国边境。　　今年4月2日，直通中越边境口岸城市的南凭高铁（南宁至凭祥）崇左至凭祥段的板其隧道顺利贯通，为后续顺利推进架梁施工奠定基础。南凭高铁预计明年通车，届时，南宁到凭祥只需要1个多小时。　　此外，2023年12月，广西防城港至东兴铁路开通运营，中越边境城市东兴市接入全国铁路网。这条铁路线路全长47公里，设计时速200公里，为国铁I级双线客货共线铁路。　　根据越南目前透露的信息，跨境高铁将跨越其谅山省，而谅山省与我国的广西接壤。　　在不少业内专家看来，不论越南方面的方案如何变化，如果这条铁路能建成，都将对与越南相邻的广西，带来极大的机遇。　　中国是越南最大的贸易伙伴。越南政府数据显示，今年第一季度，中越贸易额较去年同期增长22%，达到436亿美元。越南则是广西在东盟最大的贸易伙伴。　　广西社科院宏观经济研究所所长曹玉娟告诉中国新闻周刊，当前，广西与东盟国家在电子信息、纺织服装、汽车、新能源、新材料、东盟特色产品加工等产业上下游联系愈加紧密，广西对东盟出口“新三样”产品也快速增长。　　“近年来，东部省市增开了不少往越南的近洋航线，比如上海、宁波、深圳前往海防市、胡志明市的航线，且航线网络丰富。相较而言，广西的优势主要在陆路交通。广西与越南进出口很大一部分，仍然依赖公路，相比铁路运输，公路运输的成本较高，单位运输能力小。”曹玉娟说。　　而一旦连接两国的高铁或动车开通，通行时间将大大缩短，这将带来新的产业机遇。　　曹玉娟说，近几年，广西一直在深化与越南等东盟国家的合作，着力发展跨境产业链，大力推动“通道经济”向“落地经济”“枢纽经济”迭代，而不仅仅是赚一点交通枢纽的“过路钱”。　　她说，“从广西口岸进口的东盟特色产品品类多、规模大，包括水果、水产、中药材、特色农产品等，如从东盟进口到中国的亚热带水果，有3/4是从广西口岸进境，但进口之后并未在广西分销，而是直接去了广东等地专业市场，如果在广西进行分拨、分销、深加工，并进行一系列相关业态的开发，对广西经济的影响会很不一样。所以，现在水果交易中心、中国—东盟水产交易中心正在加快建设中，如中国—东盟水果交易中心已在崇左、钦州和南宁同步建设中。”　　曹玉娟分析，越南计划建设的从河内延伸至与谅山省高铁，将贯穿越南北部重点经济区，将沿线一个个工业区串链起来，形成一条天然的经济带。目前，越南有54%的机械设备和零部件，52%的纺织品原辅料，40%的手机及零部件都是从中国采购，且大多从广西口岸出关。这条高铁修建好后，将解决南宁—凭祥—同登—河内铁路越南段标准不一、运能低、运时长的问题，并改善货场、专线、清关、处理等配套条件，提升中越“铁路快运”能力。　　在她看来，这条高铁建成后，将以更快的速度、更大的运能、更优服务极大提升区域可达性，关联中越两大市场，促进商流、货流、人流、技术流、信息流高效交汇融合，有效降低生产要素流通成本，重塑中越跨境产业链供应链合作“新版图”，催生一批“高铁产业”“高铁新城”，成为越南经济的强引擎。　　事实上，在我国，高铁成为沿线区域发展重要引擎的情况，并不少见，可以借鉴的经验也不在少数。　　“京沪高铁已经成为了沿线经济社会高质量发展的重要引擎。我们可以沿着这条铁路集聚供需两端，布局建设边境仓、保税仓，与在东盟其他国家布局的海外仓协同运行，还可以支持有供应链紧密协作关系的园区或企业，沿铁路结成链式‘两国双园’，确保跨境供应链稳定，促进区域经济一体化。而沿线上下游企业集聚得越多，将自然而然形成一条跨国高铁经济走廊，为建设中越命运共同体夯实基础、提供支撑。”曹玉娟说。　　作者：赵越

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